Robotaxis dans le Grand Paris : Bolt et Stellantis visent une expérimentation dès 2028

Des voitures sans chauffeur pour se déplacer en banlieue parisienne : l’idée prend forme. Le 23 octobre 2026, le service de VTC Bolt, le constructeur automobile Stellantis et la Métropole du Grand Paris ont présenté un projet commun baptisé Greater Paris Autonomous Driving Living Lab, un laboratoire grandeur nature de la conduite autonome. Objectif : lancer une expérimentation dès 2028 dans quelques communes, avant une possible extension à une trentaine d’entre elles d’ici 2030. Une annonce qui intervient deux jours après celle d’un programme comparable de Bolt à Madrid.

Ce que prévoit le projet

Le projet a été soumis à l’initiative ADACities de la Commission européenne, qui soutient le déploiement de la mobilité automatisée dans les villes. Il se déroulerait en plusieurs étapes, selon Electric Cars Report :

Les communes concernées n’ont pas été nommées, pas plus que la taille de la flotte ou le montant de l’investissement. La Métropole du Grand Paris regroupe Paris et plus de 130 communes de la petite couronne : la première phase ne concernerait donc qu’une petite partie de ce territoire.

Qui fait quoi ?

Le projet réunit trois partenaires aux rôles bien distincts :

• Stellantis, le groupe qui réunit notamment Peugeot, Citroën, Fiat et Opel, fournit des véhicules construits sur ses plateformes prêtes pour le niveau 4 d’autonomie, ainsi que son expertise en ingénierie, en production et en intégration ;
• Bolt, par sa division consacrée à la conduite autonome, se charge de l’intégration du service et de la planification du déploiement ;
• la Métropole du Grand Paris coordonne le projet avec les collectivités locales et pilote son évaluation.

Reste une pièce essentielle : le logiciel qui conduira les véhicules. Le chinois Pony.ai, déjà partenaire de Bolt, est cité comme fournisseur possible, avec l’appui des plateformes Hyperion et Halos de NVIDIA, mais ce choix n’est pas confirmé. Le niveau 4 désigne des véhicules capables de rouler sans conducteur, mais uniquement dans une zone et des conditions définies à l’avance.

Un projet qui complète le programme de Madrid

L’annonce parisienne intervient deux jours après celle d’un autre volet de la stratégie de Bolt. Le 21 octobre, la société estonienne avait choisi le logiciel de NVIDIA pour au moins 25 000 robotaxis Lucid, avec une première collecte de données à Madrid en 2027. La France figurait alors parmi les prochains marchés clés, sans calendrier : le projet du Grand Paris donne une première échéance.

Bolt multiplie ainsi les partenariats pour ne pas dépendre d’un seul constructeur ou d’un seul fournisseur de technologie : Lucid et NVIDIA d’un côté, Stellantis et peut-être Pony.ai de l’autre. Une stratégie qui lui permet d’avancer sur plusieurs villes à la fois, mais qui suppose de faire cohabiter des technologies différentes.

Une évaluation indépendante prévue

La Métropole du Grand Paris supervisera une évaluation indépendante de l’expérimentation, qui doit porter sur plusieurs critères :

• la sécurité des opérations ;
• la qualité du service et l'acceptation par les passagers ;
• l'intégration avec les transports publics existants ;
• les bénéfices environnementaux ;
• les coûts d’exploitation et la viabilité économique.

Ces données agrégées doivent permettre de décider, au vu des résultats, si le service peut être étendu. L’enjeu de l’intégration avec les transports publics est particulièrement important en Île-de-France, où le réseau de bus, de métros et de trains est dense. Des véhicules autonomes pourraient par exemple desservir des zones moins bien couvertes ou assurer les trajets jusqu’à une gare, plutôt que concurrencer les lignes existantes.

Quand pourra-t-on monter dans un robotaxi à Paris ?

Pas avant plusieurs années, et sans doute pas tout de suite pour tout le monde. La première phase, en 2028, est une expérimentation limitée à quelques communes, dont les modalités restent à préciser : on ignore encore si elle sera ouverte au public dès le départ, si des opérateurs de sécurité seront présents à bord et combien de véhicules circuleront. L’objectif d’une exploitation commerciale reste conditionné aux résultats des essais et aux autorisations.

Plusieurs défis attendent les partenaires. La circulation parisienne est réputée complexe, avec ses nombreux deux-roues, ses piétons et ses rues étroites. Le choix du fournisseur de logiciel n’est pas arrêté, et un recours à une technologie chinoise pourrait susciter des débats sur la souveraineté et la protection des données collectées par les capteurs. Enfin, l’accueil des habitants, des chauffeurs de VTC et des taxis sera déterminant. Les chauffeurs, dont l’activité pourrait à terme être concurrencée par des véhicules sans conducteur, seront particulièrement attentifs à la façon dont l’expérimentation sera menée et à ses conséquences sur l’emploi.

Ce que le projet dit de l’Europe des robotaxis

L’Europe accuse un retard net sur les États-Unis et la Chine, où des services de robotaxis fonctionnent déjà à grande échelle dans plusieurs villes. Aux États-Unis, Waymo, filiale d’Alphabet, transporte des passagers sans chauffeur dans plusieurs grandes villes, tandis qu’en Chine, Baidu avec Apollo Go ou Pony.ai exploitent des flottes de robotaxis dans de nombreuses métropoles. Ces services ont accumulé des millions de kilomètres sans conducteur, une expérience que les acteurs européens ne peuvent pas rattraper en quelques mois. D’où la tentation, pour les entreprises européennes, de s’appuyer sur des technologies déjà éprouvées à l’étranger.

En France, les expériences de conduite autonome se sont jusqu’ici concentrées sur des navettes circulant sur des trajets fixes et à vitesse réduite, par exemple sur des sites industriels, universitaires ou dans certains quartiers. Le passage à des véhicules capables de circuler librement dans une zone urbaine, au milieu du trafic, représente un saut d’une tout autre ampleur, tant sur le plan technique que réglementaire. Les annonces se multiplient pourtant en cette fin d’année 2026, de Madrid à Paris, portées par des acteurs européens comme Bolt et Stellantis, souvent associés à des fournisseurs de technologie américains ou chinois.

Le projet du Grand Paris se distingue par son approche : un déploiement progressif, piloté avec une collectivité et assorti d’une évaluation indépendante, plutôt qu’un lancement commercial rapide. Si cette méthode tient ses promesses, elle pourrait servir de modèle à d’autres métropoles européennes. La page véhicules autonomes d’Actu.ai suit ces projets, de leur annonce à leur arrivée sur les routes.